新国标电动车实施，辟谣：不会断电，后座能装，孩子照样能带

电动车新国标：破除谣言，守护安全骑行新时代

自十二月一日起，电动自行车新国家标准正式告别过渡期，市场准入的唯一通行证仅为符合最新技术规范的车型。然而，网络上充斥着各种令人不安的传言：“新车无法安装后座”、“超速即断电存在安全隐患”、“必须加装金属座椅，舒适度大打折扣”。面对这些广泛流传的说法，中央电视台《新闻1 1》栏目特别邀请了新国标的起草专家，对这些疑虑进行了全面而细致的解读，力求还原事实真相。

我国电动自行车保有量已突破三点八亿辆，平均每四人便拥有一辆，如此庞大的基数使得任何标准的调整都牵动着亿万民众的心弦。那么，这些沸沸扬扬的传言，究竟有多少是空穴来风，又有多少是基于事实的合理担忧？

防火性能升级：新国标的核心使命

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深入探究新国标的“核心任务”，我们不难发现，其关注焦点远不止于限速、后座设计或脚踏板的规范。真正意义上的“重拳出击”，在于显著提升电动自行车的防火安全性能。回顾近年来的数据，2022年全国电动自行车火灾事故约为1.8万起，至2023年这一数字已攀升至2.1万起。更为令人痛心的是，在这些悲剧中，约八成遇难者并非直接因火焰灼伤，而是因吸入剧烈的有毒烟雾而窒息身亡。

究其原因，主要在于旧国标时代的电动自行车，在鞍座、电池盒、挡泥板乃至车身外壳等部件上，大量采用了阻燃性能不佳的塑料材料。这些材料在遇火时，不仅燃烧速度惊人，更会释放出浓重的黑色烟雾。在密闭或半封闭的空间内，几口烟雾足以让人丧失行动能力，甚至剥夺了宝贵的逃生时间。

新国标正是针对这一严峻的消防隐患，对塑料部件的整体质量进行了严格限制，要求其总质量不得超过整车质量的5.5%。同时，在关键部位强制使用更高阻燃等级的材料，部分部件更是直接升级了材质。例如，挡泥板已被统一要求采用铝镁合金，有效取代了过去随意使用塑料的现象，大大增强了车辆的耐火性。

“车池充码”四合一绑定：从源头杜绝非法改装

另一个与消费者日常体验息息相关的重大变革，在于“车池充码”四合一的全新绑定机制。过往，电动自行车的改装几近于“一句话，加点钱”的简单操作。无论是解除限速、更换大容量电池，还是升级控制器，许多小型维修门店都能轻松完成。其直接后果便是，街头充斥着那些看起来“速度飞快”的“55码电动车”，然而，一旦发生事故，这种“快感”便会化为巨大的隐患。

新国标的核心思路，在于从源头斩断非法改装的链条。整车、电池、充电器以及车辆的二维码，被整合为一个不可分割的整体。车辆的控制器能够智能识别电池电压等关键参数。以一个实际的例子来说明：如果一辆原装48V电池的电动车，被非法更换为60V电池，系统会检测到参数不匹配，并直接拒绝启动，从而有效阻止了因电池电压超标而引发的安全风险。

关于载人传言的真相：新国标并未禁止安装后座

回归到当前讨论最为热烈的“新国标不让装后座，以后接孩子怎么方便”的问题。在此，我们必须开宗明义地指出：新国标并未禁止电动自行车安装后座。

在节目中，标准起草专家给出了清晰的解释：此次的技术标准，在载人方面的规定，基本延续了2018年发布的版本，并非所谓的“清零式”的剧烈变化。

网上流传的“不能带人”的说法，很大程度上是源于一个技术指标被片面解读——鞍座长度不得超过35厘米。许多人看到此条规定，便自行脑补成座椅被大幅缩短，仅够一人乘坐，无法载人。

然而，该规定的真正目的是为了约束违规载成年人的行为。过去，不少车主将电动自行车当作“迷你版”的两轮摩托车使用，一个车上挤载两名成年人的情况屡见不鲜。然而，车辆本身的制动系统、车架强度以及轮胎规格，并非为如此高的载荷设计。在紧急制动时，发生事故的概率会急剧升高。

如今，走进各大电动自行车销售门店，不难发现，通过3C认证的新国标车型中，绝大多数都支持安装儿童座椅。许多车辆出厂便预留了固定的安装点，可以直接加装儿童安全座椅。更有甚者，部分车型本身就配备了带扶手和靠背的后座垫，其设计初衷显然是为了方便接送孩子。

那么，网络上那些充斥着“新国标车全都没后座”的视频又是从何而来？原因很简单，一部分车型原本就定位为折叠、轻便型，例如折叠小轮车、站立式踏板车等。这类车型的设计逻辑本身就不在于载人，没有后座合情合理。过去，消费者只是习惯性地将其与传统的载人车型进行比较，才产生了落差感。

至于“几岁以下的孩子可以乘坐电动自行车”的问题，新国标并未设定强制性规定。这主要取决于各地交通管理部门的具体条例。普遍的规定是允许搭载一名12周岁以下的儿童，部分地区则将年龄上限放宽至16周岁。

超速停止助力：安全而非“断电”

让我们再来看看另一个被广泛转发的说法：“一超速就断电，骑着骑着突然没动力，会摔倒。”这句话听起来确实令人担忧，但在技术层面，情况并非如此。

新国标确实规定，当车速超过25公里/小时时，电机将停止持续输出动力。这听起来与“超速即断电”有几分相似，但关键在于，人们脑海中浮现的是“整车电源瞬间被切断，车辆如同被刹车般停滞”的画面。而实际的技术逻辑并非如此。

在平坦路面上，合规电动自行车的自身设计功率和限速设定，通常已能保证其难以超过25公里/小时的速度。控制器的参数、电机的转速以及车轮的直径，都已按照这一上限进行了匹配。在不踩踏、不下坡的情况下，想要突破这一速度非常困难。

那么，什么情况下车速可能超过25公里/小时？主要集中在长下坡或长缓坡路段。此时，车辆依靠重力滑行，而非电机输出。即便电机处于静止状态，车速也可能持续攀升。新国标的做法是，一旦检测到车速超过设定值，电机便会停止“推力”，不再继续加速。

至关重要的一点是，电机停止助力，并不等于启动了刹车，更不等于切断了整车的全部电源。从骑行体验上，您只会感受到车辆“顺着惯性向前滑行”，如同在下坡时一样。您仍然可以正常使用刹车来减速。当车速回落到25公里/小时以下时，电机将悄无声息地恢复助力，整个过程对骑手而言是平顺且连贯的。

旧车何去何从：平稳过渡，保障权益

听到这里，许多人心中仍然存有一个疑问：家中那辆已经骑行多年的老式电动自行车，是否会被“一刀切”式淘汰？

政策已经明确传达了信息：已经合法上牌的老国标电动自行车，不会被强制报废。只要车辆车况良好，能够通过正常年检，您依然可以继续骑行。没有人会因为您的车辆不符合新标准而强制扣留。

然而，需要注意的是，那些在11月30日之前未能完成上牌的老款车辆，今后将无法再注册登记为新车上路。这一规定主要旨在防止在新旧标准切换的节点，出现大量“捡漏式”的上牌行为，人为地延长了即将退出市场的旧车型的使用寿命。

在维修和零部件供应方面，众多厂商已承诺，将为旧车型提供至少5年的配件供应和售后服务。这意味着，在短期内，消费者不会面临“车辆完好，却因一个小配件损坏而无法维修”的尴尬局面。

换言之，新国标的实施，重点在于规范“新增车源”和“新上市车型”，而非在一夜之间让所有存量电动自行车全部下线。对于已经行驶在路上的3.8亿辆电动自行车，更重要的是通过日常的安全检查、规范充电和停放等措施，来提升整体安全水平，而非简单地通过更改标准来实现“一键清零”事故的目标。

总而言之，新国标的出现，是为了更清晰地划定安全底线。无论是火灾防控、防改装，还是防盗追踪，每一项举措都精准地解决了过去几年中暴露出的实际问题。

至于那些“不让载人”、“超速断电”、“强制金属座椅”的传言，绝大部分都属于误读或恶意传播。既然标准起草单位已出面进行权威解读，消费者大可不必杞人忧天，继续享受安全、便捷的电动自行车出行体验。

发布于：江西省